城市商业中心交通空间规划设计探讨
一、引言
商业中心区公共空间是城市诸多空间类型中比较活跃的部分，是城市公共空间体系的主要环节之一。当前，由于对商业中心公共空间的认识不足以及经济、技术条件等客观因素的制约，目前商业区存在着一些较为突出的问题，影响了步行商业功效的发挥，分析当前国内商业中心步行空间环境的建设情况具有重要的现实意义。
二、城市商业中心区交通空间存在问题分析
车行交通拥挤。在国内一些老城区，城市机动车主干道布局与城市中心区土地利用性质布局中心区叠加在一起，造成大量不必要的机动车交通穿行商业最发达的地区，穿行交通流与商业中心区自身强大的向心交通混在一起，机、非混行严重，交通环境恶化，影响核心区商业中心功能的正常发挥。同时，道路网主、次，支路比例结构不合理，现有道路和交叉口规划设计标准低，整体道路网通行能力低下，不能满足城市飞速发展的交通流量，导致车行交通日益拥挤。
停车场地的缺乏。城市居民出行方式从大容量的交通工具逐步向小型交通工具转移，从公共交通工具逐步向私人交通工具转移。这种出行方式的飞速发展导致老城中心区交通流结构不合理。非机动车和小汽车交通所占比重过高，道路交通运输效率低下，客流不畅，停车设施需求与供应差距较大，缺乏相应的管理措施，占道停车仍很普遍。
人车干扰严重。随着城乡现代交通的发展以及机动车拥有量的逐年增长，交通矛盾日益突出。老的商业区街道与城市交通功能混杂，好多旧的商业街道被机动交通线分为两条相互隔离的商业街。交通拥挤成为商业发展的阻碍，商业街上人车混杂的交通问题日益受到非议。行人与车辆，购物与交通的矛盾日益严重。很多商业街无货运便道，导致许多商店沿街进货，人流、货流、车流的混杂成为当今商业区的主要问题，这些矛盾的激化足以影响商业区的正常运营发挥效益，这是与城市及其商业区发展要求不相适应的。
步行面积相对匮乏。步行面积的匮乏现象是相对出现的，它与街道空间的集中使用时间相对应。衡量街道步行面积合适程度的基本标准是步行者能否以不受到限制的速度行走，以及保持其步行速度所需要的面积。步行移动需要的面积主要取决于人们的步长和避免同其他行人相撞的反应时间。美国规划师J·付恩研究指出，要保持正常的步行速度，每人需有2.3平方米的面积，当行人平均占有面积小于2.3平方米时，平均步行速度将随之下降。
步行空间使用不便。交通繁忙路段缺乏人行天桥或过街地道，行人不得不冒着生命危险横穿街道，一些商业街上设置很长的护栏又没有过街通道，使人们只能迂回行走以至放弃过街购物的打算，人行天桥或过街地道只设踏步而不设坡道，给残疾人带来许多不便；交通标志不垒，使陌生人常常迷路，使用上的诸多不便使商业中心的步行空间环境日益受到人们的批评。
三、城市商业中心区交通空间设计方法研究
商业中心道路交通。商业中心区的交通问题主要是车行、人行和停车问题：机动车交通的顺畅，合理保证了商业中心区的货流和客流的可达性和速达性，人行交通的安全、舒畅、便捷则是商业区真正受人青睐的保证，而商业中心区环境的好坏还取决于停车场和汽车的服务设施的设置是否合理，这不仅关系到城市商业区的实际容量和购物的方便程度，也影响着商业区的环境质量。
因此建议城市商业中心区在建设中在保证货流、客运通达的前提下，向人、车分流的方向发展，建立步行街或步行区，提高交通的效率并保证商业区环境的安全舒适。利用商业街周围道路分解进入商业街的车流，在适当地点安排足够的停车用地和自行车停放地点，以及在商业街周围安排大型停车措施是减少车流的通用手段。并与车行、人行系统有机结合，共同形成舒畅的综合交通系统。对于利用城市公交系统的人流要充分考虑其换乘的方便性。
无机动车交通。在商业街区中，步行的人的数量远远大于其他交通方式的人，即使是驱车前来的人，也希望可以在步行的过程中与人沟通、交流。商业街区承载的多重功能决定了该区域应以慢速交通为主，以行人的行为方式和需求为主要的考察对象。
因此，建设人行街巷系统，运用街区外围停车以及完全地下停车等方式将机动车辆限制在生活区域以外(或地下)，同时通过贯通的人行街巷系统(或垂直通道)将各个组成部分之间联系起来，这是一种较为理想的交通组织方式。
有机动车交通
人车完全分流。为在城市建筑物密集的条件下保证步行者安全，应通过沟通内部院落，清除障碍和扫通用地的办法，在街坊内部空间建立步行街这样，街道便成了纯粹的交通动脉，而街坊内的用地则成为步行干道。然而，实现这个措施不仅要进行一定的拆迁，还必须将所有出入口和临街商店的橱窗都改到建筑物的背面上去。在某些具体清况，采用完垒相反的解决方案可能是合理的：现有街道只用做步行交通，将车行交通转移到通过街坊内部的“后方”通道去。当有可能建立相当明确的类似后方交通动脉系统的条件时，普通街道很容易改成步行街并不要求改变商店和公共机构朝向的复杂工作。对于在历史上形成的大城市中心，复杂而又必须解决的城市建设问题是建设发达的多功能步行区，要使人们能够自由而安垒地从各个方向去参观区内的历史遗迹、建筑艺术纪念物和去商店、展览厅、文化娱乐机构漫步游览。
人车部分分流
道路断面分流。在道路横断面上对机动车、非机动车和行人进行分离而形成的一种人车适当分行又适当混行的道路交通组织方式。在经济尚不发达，汽车交通量虽有增加但人车矛盾不甚紧张的情况下，这种分流方式既能保障步行者的安全，又能发挥机动车道的效用。同时在汽车较少时，步行者与白行车还可以利用机动车道联系两侧的商业设施。
在城市中心区，一般的街道都设置了与车行道分离的人行道，人行道与车行道之间可采用各种方法进行分隔，如常用的绿篱、栅栏之类的物理分离，同时，人行道应根据步行者交通量的调查进行科学的设计，确保有适当的宽度。当非机动车流量较小时，可以将非机动车专用道和步行者专用道合并在一起。
局部立体空间分流。在人车混行的道路系统的基础上，局部利用天桥或地下通道等设施，适时适地的将行人流与机动车、非机动车流分离。在人车干扰尤其严重的地段，通过建设在立体空间不同层面上的道路系统以实现人车分流的目的。这种方式在国内外均有先例。例如．交叉口是所有冲突最为集中的地区，而步行者又是这些冲突中的弱者，因此在交叉口地区尤其要重视步行交通的分离和保护。通常可以利用架空步行走廊、高架步行平台，屋顶街道以及天桥使人车分流，还可以利用地下、半地下车行(或步行)通道分流。
结语
规划设计人员应重视对商业中心交通空间对人的影响性分析，进行有目的、有系统的物质环境规划。随着机动车道的不断拓宽，商业区公共空间不断减少，其中的购物休闲活动逐渐消失，步行不再是一件乐事，甚至令人望而却步。面对这样的城市环境状况．我们应该吸取西方城市的教训，避免城市商业中心的衰败，为处于机动车世界中的市民提供人性化的令人愉快的商业中心公共空间。